宝马iX亮相：或是BBA电动转型的下半场棋局？ 汽车宝马有什么好处？
宝马成立于1916年，总部位于德国巴伐利亚州慕尼黑。宝马的蓝白色标志着宝马总部所在的巴伐利亚州国旗的颜色。百年来，宝马从最初的飞机发动机制造商发展成为生产高端轿车和飞机发动机、越野车和摩托车的企业集团。
作为一个高端汽车品牌，宝马的产品在设计美学、动感性能、技术含量和整体质量等方面都有着自己的产品内涵。因此，这些品牌可以为用户提供实用的附加值。
扩展资料：
宝马集团是全世界成功的汽车和摩托车制造商之一，旗下拥有BMW、MINI和Rolls-Royce三大品牌；同时提供汽车金融和高档出行服务。作为一家全球性公司，宝马集团在14个国家拥有31家生产和组装厂，销售网络遍及140多个国家和地区。
2015年，宝马集团在全球共售出约224.7万辆汽车和近13.7万辆摩托车。2015财年，宝马集团实现税前利润约92.2亿欧元，营收达921.8亿欧元。截至2015年12月31日，宝马集团的员工总数达到122,244人。
参考资料来源：百度百科-宝马汽车
参考资料来源：宝马官网
宝马是独立的一个品牌呀，如果您说的标志是马头的话，很有可能是宝骏汽车，宝骏汽车现在在国内做的还是相当不错的。
传统燃油汽车巨头们的新能源转型在加速。本月初，宝马i系列第四款量产车——全新纯电动SUV BMW iX全球首秀。这也是继大众在国内发布ID系列电动车型后，本月又一款传统车企推出的重磅电动新车。
BMW iX是宝马早在2018年就发布的Version iNEXT概念车的量产版本，从“NEXT”的名字上就能看出，它承载了宝马对自身转型下一阶段的殷切希望。
但看完当天直播后，邦老师却陷入了深深的沉思：
的确，iX是一辆大家“从未见过的船新”宝马电动车，亮相的一刻甚至能让你盯着屏幕犹豫一秒钟，确认一下眼前的到底是概念车还是量产车。
而在激进夸张的外表之下，再仔细看看iX已公布的信息，不免又让人有些心理落差：中控大触摸屏、第五代BMW eDrive电驱系统、600公里+续航里程，以及变得更大的“双肾”格栅前脸……一切似乎都在情理之中，一切都似乎似曾相识。
也许是宝马多年对iNEXT的大力宣传，太过于吊人胃口，短短几分钟直播结束后，让人不禁再次盯着屏幕犹豫一秒钟：就这？
在没有更多的信息之前，我们尚不清楚iX还藏着哪些宝马未曾揭示的“黑科技”。不过，当我们把目光放到更大的宝马集团电动转型战略上，也许能解答为何传统车企总是显得保守。
即使强如宝马，在电动转型上面临的挑战，远非人们想象中“分分钟造出特斯拉”那样容易。
■ 宝马的转型：务实的“油电兼容”
对宝马来说，电动化从来就不是什么新课题。要知道，早在2007年宝马就启动了新能源车型计划“Project i”，并孕育了后来被人们熟知的宝马i3和i8。
后来的故事大家也很熟悉了，即使具备不少今天依然相当超前的设计，两款i系新能源产品并没有让宝马取得太多的先发优势。
一方面，两款车型的市场表现只能用“叫好不叫座”形容：截止目前，宝马i3累计销量约为20万辆，宝马i8?累计销量约为8万辆。要知道，特斯拉Model 3一款车型去年全球的销量就达到了30万。
另一方面，经历了内部管理层交替，宝马i系列核心团队人员也发生了动荡。其中不少人后来还一度顶着宝马i系的品牌光环混迹于中国造车新势力中，当然，这是另外一个故事了。
于是，在今年3月，宝马用更加务实的态度宣布了自身新能源转型的下一步——用“油电共线”生产从燃油到插电混动、电动等不同动力的车型，并将这种方式称为“尊重消费者对不同动力车型选择的权力”。
虽然这样的宣传口径听上合情合理，但宝马还是难免遭受了外界对“油改电”的质疑。近年来，舆论已经形成了 “油改电”平台相比纯电平台在续航里程、车内空间存在着先天不足的刻板印象。无论是从性能参数上，还是实际销量表现上，似乎传统车企目前的“油改电”产品都有那么一股试水的味道。而宝马却想把这个路线贯彻到底，不免会让人产生一些疑问。
但从宝马自身乃至整个市场的趋势来看，这个转型的故事虽然显得不够性感，却无比的务实和稳妥。
首先，需要明确一个前提，无论是中国还是全世界，整个汽车行业电动化转型风浪，并不仅仅只是特斯拉这条鲶鱼搅动的，而是各国政府政策在背后推波助澜。
在中国，是大家熟悉的新能源补贴和双积分政策用“胡萝卜”在刺激。在欧洲，是严格的欧盟碳排放罚款的“大棒”在挥舞。
2020年欧盟开始执行最严碳排放政策，要求在欧盟国家销售的95%的新车，碳排放须从2019年的122克/公里下降到95克/公里，超出部分每克需要缴纳罚金95欧元。
根据国泰君安研究团队的分析，这意味着今年欧盟国家市场新能源车销量必须达到187万辆。否则每减少10万辆，所有车企就得共同缴纳10亿欧元罚款，相当于每卖一辆新能源车能抵扣1万欧元的罚款。
这其中的逻辑就和当年中国新能源补贴政策刚出台时，某些本土车企大上快上油改电，争取补贴红利一样。对于宝马来说，从零开发纯电平台在时间上显然来不及，要想减轻排放罚款，先把插电混动产品做出来无疑是明智之举。
事实上，宝马在去年就推出了5款新能源车型，让在售的新能源车型数量达到了12款，其中除了i3和 MINI BEV（没错，其实海外已经有纯电动的MINI在卖了），其他的都是插电混动车型。
而在市场表现上来看，实际购车的消费者也挺认可宝马的品牌。2019年，宝马在全球共销售了14.5万辆新能源产品，位列车企销量第五名。今年前三季度，宝马累计交付的新能源车也达到了11.6万辆，同比增长20%。
生产效率上快速灵活，在销量表现上也成绩不错，还能有效减轻碳排放压力，宝马选择“油电兼容”的模式就显得顺理成章。根据宝马的规划，到2022年，其德国工厂将全部开始生产纯电动车型；到2023年，宝马新能源产品阵容将扩大至25款，超过一半是纯电动车型；到2030年，计划在全球累计交付新能源车达到700万辆。
宝马集团董事长齐普策曾明确表示，考虑到目前欧洲纯电动车市场份额依然低于10%，采用这样的路线“在2025年前的转型阶段，将有助于宝马处于有利地位”。
当然，在宝马集团内部也并不是没有不同声音。去年夏天就有宝马内部员工建议研发全新纯电平台的消息传出。近期，又有媒体报道称宝马将设立一个新的部门，打造纯电平台，并将在2025年后开始投产新车型。
无论传言是否为真，目前看来起码在未来五年内，宝马将会保持“油电兼容”的路线。刚刚亮相的宝马iX后续应该也会推出更多动力版本的车型。
相比之下，宝马的老对手们，在纯电动平台迈出的步子要更大一些。
■?奥迪和奔驰的选择：纯电平台在路上
虽然在宣传上显得低调不少，背靠大众爸爸的奥迪其实算的上BBA三强中在电动转型上最为迅速和坚定的。
在其他车企还在精打细算的时候，奥迪说，“我全都要”。
在奥迪的计划中，到2025年的新能源车型将达到30款，其中纯电车型占到20款，并期待到那时新能源销量占到奥迪品牌总销量的三分之一，达到80万辆。
为了支撑这个野心勃勃的计划，奥迪将用四个不同的平台“多点开花”：
1、 MLB evo平台：奥迪为了迅速推出新能源产品，基于原有的MLB evo燃油平台打造了首款纯电动量产车奥迪e-tron。这也是基于MLB evo平台唯一的纯电动车。由于并非纯电动平台，未来奥迪很可能继续在这个平台上衍生出更多的插电混合动力车型。
2、 J1平台：这是奥迪与保时捷合作开发的另一个由燃油车平台演变来的电动平台。保时捷Taycan是目前这个平台打造的唯一车型。即使依然是从燃油平台改造，J1 平台上不乏如800伏高电压系统等创新亮点，这也使其将承担高性能电动车平台的使命。另一款纯电高性能跑车，奥迪e-tron GT将基于J1平台打造，或将在明年投入量产。
3、 MEB平台：这个平台大家也非常熟悉了，本月大受关注的大众ID.4就是MEB平台的产物。在奥迪的规划中，将用MEB平台打造Q4 e-tron等中小型走量车型。
4、 PPE平台：与MEB相对，该平台定位于生产中大型电动车，也是奥迪和保时捷合作开发的，在性能上与J1平台有不少相通之处。在10月份，奥迪刚刚与一汽签约将在长春建设基于PPE平台的新能源工厂，预计2024年投产。
经历了EQC的试水之后，奔驰似乎也明白了纯电动平台的重要性。在今年10月的投资人会议上，奔驰宣布了接下来的电动化转型的战略。
简单概括就是，两个纯电平台加所有子品牌拥抱电动化。
首先，在推出EQC后，奔驰还将继续在燃油平台基础上打造EQA和EQB，并计划在今明两年内上市。
2021年，奔驰将推出由EVA平台打造的首款大型纯电车型EQS。新车WLTP续航里程预计将超过700公里，配备 500 kW 快充，将在德中美三国投产。EVA平台将是奔驰未来用于开发大型电动车的纯电专属平台，随后将延伸出EQE、EQS?SUV和EQE SUV等纯电动车型。
2025年起，奔驰将推出专为紧凑级及中型车设计的MMA模块化电动平台。该平台打造的产品将对标Model 3这个级别的产品，也就是说承担更多走量的电动车型。
此外，自2021年起，除了EQ车型，AMG、迈巴赫以及独立出来的奔驰G级都将有电动版本的车型推出。
由此可见，一个多点开花，一个从上到下，奥迪和奔驰都做出了开发纯电动平台的选择。而宝马为何选择了“按兵不动”，坚持平台动力兼容化战略呢？
说白了，还是算账的问题。
■ 成本忧虑和稳健转型
事实证明，另起炉灶做纯电平台确实是一件挺烧钱的事情。
有报道指出根据宝马内部估算，投资、研发全新的纯电动平台加上建设新的工厂，大约需要花费10亿欧元。而改造现有平台和工厂，生产多种动力车型，只需要300万欧元。
而事实上，需要的资金可能远远高于这个数字。有资料显示，大众研发MEB平台总共花费了大约70亿欧元，在上海安亭建立的MEB工厂耗资也达到了170亿元人民币。此外，大众还明确表示在未来四年将携手国内合资公司，共同在电动领域投资超过1000亿人民币。
根据媒体估算，而如果宝马按照类似的成本，如果在2025年达到生产30万辆纯电动车产能的目标，可能需要投入近90亿欧元的资金。而收回这些成本，需要宝马累计销售超过400万辆纯电动车。
而在过去12年间，特斯拉的总销售刚刚超过了100万。即使是宝马，估计卖400万台纯电动车也不是一件容易的事情。
因此，相比分别背靠大众和戴姆勒，更容易实现纯电平台规模效应的奥迪和奔驰，宝马显然需要更加谨慎，先用“油电兼容”的发展路径应对未来五年的市场变化，会更加稳妥和灵活。
一方面，宝马显然对传承自i系列电动研发经验的第五代eDrive电驱系统充满自信，而在营销上延续i系列的品牌遗产也比竞争对手启动新的电动品牌要讨巧许多。
另一方面，从更大的行业趋势上来看，也不是所有的车企都一致笃定未来的动力路线就是纯电动。以丰田为代表的企业，采取了多种路线并举，除了纯电动还在氢能源等领域进行研发。而宝马，显然也属于这一类。
而现在，无论是iX还是已经在国内开始预售的宝马iX3，都还没有与消费者真正见面。一方面面对特斯拉等新兴电动产品的现实竞争，一方面老对手们的纯电平台产品也在路上，宝马未来五年中电动智能化的“下一代”产品究竟能不能打，让我们拭目以待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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